同一条道路，一会儿限速80公里/小时，一会儿时速限值就变成了70公里、60公里、40公里。一百多公里长的潍高路，限速不停地切换，上了这条路就像上了“过山车”，20多分钟限速值从40到80连换7次。（据《大众日报》7月15日报道）

潍高路上的这些“忽高忽低”的车辆通行限速值设定，到底合不合理，有待论证。但“飘忽不定”的限速值给众多车主造成不便，有违公路便捷通行的初衷，却是显而易见的。这也就抛出了一个现实问题：在一条接续的公路上，尤其是跨地域管理的公路上，其限速值由谁来确定最为合适？

对高速和一般公路的车辆通行速度，法律法规有着明确的规定，但考虑到道路尤其是一般公路通行地域、路况的复杂性，相关法律法规又赋予了县市等根据实际确定地方通行道路具体的汽车通行速度值设定权。具体来说，限速值设定权通常是由县市一级的交警部门和交通管理部门（主要是路政执法队）批准，如果是市区公路，还要经过城建监管部门批准。

将具体限速值确定权限“下放”给地方，本是为了让“设定”更符合地方实际，以便车辆通行时更安全、便捷、高效。可在现实中，由于在限速值设定上过于以地方为中心，使得设定的具体数值要么“一段一值”，缺乏衔接，要么过多考虑相关道路两旁、附近等与道路相连的其他情况，不是主要“以路定值，而是以附属情况定速”，导致一个地方或一条道路上的限速值“忽高忽低”的情况频发，让人很不适应。

此次媒体报道的潍高路，就是这样。从潍坊市安顺路进入潍高路，限速值规定是小车80公里/小时、大车60公里/小时；进入寿光市，有三四处限速标识，有两处地段限速值是40公里/小时；通过寿光城区后，限速标识逐渐密集起来，在寿光至广饶路段，速度设置值都比较低。

放眼全国，这只是公路通行限速值乱象的一例。与之对应的，则是同一条道路的跨区域协同共商机制和“以路定值”机制的匮乏。

让公路通行限速值设定臻于科学化、精细化，有必要打破同一条道路限速值设定各自为政的局面，建立起跨区域协同和衔接机制，实现同一条道路上的限速值自然、平稳过渡，凸显“以路定值”的导向。这样才能避免“20多分钟限速值连换7次”的情形，让车主们更放松、更顺畅地通行。