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      不同于波音和空客这两个大飞机巨头长期在飞机布局、气动外形方面的推陈出新，日本显然对"电动飞机"这个概念情有独钟，推出了多款"还算凑合"的实验性产品。      而在近日，日本航空机开发协会（由新明和工业和川崎飞机组成）更是公开表示，日本要在2030年后推出长航程，低排放的新型油电混动大飞机，用意是瞄准未来的长航程、低排放、经济型窄体飞机市场，实现所谓的"弯道超车"。
图为"日本航空机开发协会"公布的5兆瓦级油电混动客机想象图。
      事实上，用"弯道超车"可能还不足以贴切形容日本人的野心。从日本航空机开发协会（JADA）公布的5兆瓦级油电混动客机的预计指标来看，它的定位近似于波音757。而问题在于，这个领域正是波音和空客这两个大飞机巨头同样要在2030年前后拼抢的新战场：波音希望在可能命名为波音797的NMA（新中型客机）上复制波音787的巨大成功，而空客也想通过拿下这一市场，将空客短程窄体客机的优势放大化，继而在空客A380的失利之后重新具备和波音787一战的资格。      换句话说，无论日本的5兆瓦级油电混动客机如何先进，它要想活下去，都必须"拳打波音，手撕空客"，杀出一条血路方可。
图为波音NMA客机的横截面和性能诸元设想。
      而反观日本迄今为止的大飞机之路，不要说"拳打波音，手撕空客"，就连支线客机都做不利索——还算成功进入量产阶段的YS-11涡桨支线客机早已退出市场，但至今仍蝉联着支线客机事故率榜首位置；21世纪新设计制造的三菱MRJ支线客机则已经进入了设计推倒重来的"返工"阶段，在这之后能不能获得欧美市场准入资格还是未知数。
图为"重启"的MRJ支线客机6号原型机，该机已经经历了几乎"推倒重来"的重新设计。
      那么，日本人的底气究竟在哪？说来好笑，包括JADC乃至国外的吹捧者在内，都将"参与波音和空客的客机制造"作为技术积累，弯道超车的所谓"基础"。的确，从波音767开始到波音787，日本各制造企业或多或少地参与了客机构件的制造，但问题在于这个参与比例始终都没有超过35%，从来都没有达到70年代日本设想的49%水平，更不要说什么参与设计工作了。
图为日本参与国际大飞机/航空发动机制造工作的比例份额。
      而纵览空客、波音这两个世界上"独二无三"的大飞机巨头，不难发现"造飞机"本身只不过是能够外包出去的轻松工作，真正的难点在于飞机设计、成本控制、统筹规划、适航取证等"细枝末节"，确切地说，也正是这些常被外界忽视的细枝末节决定了一款飞机能不能真正成功，至于它使用什么先进技术……那只不过是服务于成功设计的"锦上添花"而已。
图为通过"水门"的A380客机，该机在市场定位上完全惜败。
      典型的例子才刚刚出现：从波音747手中夺下"世界最大民航客机"桂冠的A380，转眼间就因为错误的市场定位、低劣的成本控制而被迫停产。      当然，对于雄心勃勃的日本5兆瓦级油电混动客机来说，A380的结局恐怕都还是遥不可及的梦想：欧美市场看似美好，但单单是一个适航取证就能将潜在竞争对手拒之门外。不巧的是，日本本土企业对"支持国货"从来都是兴趣缺缺，这意味着在本土市场和外国市场都关上大门的前提下，日本无论在PPT上如何用功，画出如何大饼，都只能是无计可施。

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